Esta nueva llanta tiene un diseño que
ofrece mayor capacidad de carga y menos resistencia al avance. Está
hecha con materiales reciclables y su producción podría estar a la
'vuelta de la esquina'.
Hace varios años la marca
Bridgestone había trabajado en una llanta ‘maciza’ que no requería de
aire para funcionar y por lo tanto era la llanta ‘anti pinchazos’. Sin
embargo, estas primeras ruedas eran muy pesadas y requerían bastante
material para su fabricación. Sin embargo, la evolución ya las alcanzó y
ahora presentó una segunda generación que eliminó estos inconvenientes.
En su estructura se mantuvo la configuración de varios radios que
soportan la forma de la llanta y que le dan sustento al vehículo. Estos
radios sostienen la banda de rodamiento y están hechos con resina
termoplástica que al igual que la banda hecha en caucho son materiales
reciclables.
La disposición interna de los mismos obedece a una tecnología en la
que se empleó el método de simulaciones de elementos finitos (FEM) en el
diseño para evitar el estrés y las deformaciones en la parte interior
de la llanta, haciéndola muy resistente pero flexible a la vez para que
asuma las irregularidades de la superficie.
También, gracias a la baja resistencia al avance por la utilización
de tecnologías propiedad de Bridgestone, se consiguió reducir las
emisiones de CO2, lo que hará posible mejorar los niveles de seguridad y
preservación medioambiental. Y es que el 90% de la pérdida de energía
que se produce por la resistencia de la llanta a la rodadura proviene de
los cambios que se producen en la forma de la llanta cuando está
girando. En la segunda generación de llantas sin aire, Bridgestone ha
logrado una sustancial reducción de la pérdida de energía.
Esta llanta, que aún se encuentra en fase de prototipo, se podrá
utilizar en vehículos ultraligeros, de hasta 500 kilos, lo cual supone
que su desarrollo se orienta a una movilidad eléctrica unipersonal e
incluso hasta para vehículos urbanos con capacidad de tres pasajeros.
DATO
En vehículos ultraligeros los trayectos se hacen hasta a 60 kph con total confiabilidad.
Uno de los objetivos del proyecto es conseguir vehículos más ligeros y menos contaminantes.
El proyecto tiene un presupuesto cercano a los cuatro millones de euros y está
dirigido fundamentalmente a la industria del automóvil, aunque la
tecnología resultante podría ser también usada en el sector aeroespacial,
energía o en aplicaciones electrónicas, según explica ha explicado en
un comunicado Andaltec, el Centro Tecnológico del Plástico, ubicado en
Jaén.
El incremento de la velocidad del proceso de unión supondrá menores
costes, sistemas de producción más eficientes y menores riesgos
medioambientales.
El proyecto se enmarca en el esfuerzo continuo de los
fabricantes de automóviles y sus proveedores, para reducir el peso y el
coste, buscando alternativas plásticas para reemplazar partes metálicas más pesadas en la estructura del automóvil.
Sin embargo, los integrantes del proyecto consideran que las
aplicaciones de esta tecnología puede ofrecer ventajas en otros procesos
industriales de otros sectores como el aeronáutico, energía,
electrónico y médico.
El objetivo es reducir el peso de los componentes insertando
polímeros en aquellas piezas que tengan menores requisitos mecánicos, de
forma que el sistema de unión ofrezca una mayor flexibilidad comparado
con los procesos industriales actuales, como la unión mecánica o por
adhesivos.
En el proyecto participan un consorcio de compañías y centros de I+D
de Francia, Alemania, Bélgica y España, entre las que están incluidas el
centro vasco de I+D, el Grupo Fraunhofer (ILT), el centro Armines, el
Centro Tecnológico del Plástico Andaltec y las compañías PSA
Peugeot-Citroen, Lasea, Valeo y Faurecia.
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